要點
    總理說該出手時就出手。在內(nèi)生投資下行壓力未見緩解的情況下，基建投資無疑仍是穩(wěn)增長主力。鑒于過去多年來基建投資已經(jīng)高歌猛進，市場擔心中國基建投資空間有限。那么，中國基建發(fā)展到底有多快？與發(fā)達經(jīng)濟體相比，我國基建差距有多大，還有多大發(fā)展空間？未來數(shù)年基建投資增速還可能有多高呢？
   中國基建資本存量過去20多年來盡管保持了年均10%左右的增速，但與發(fā)達國家比，仍然差距很大。我國交通運輸、電力、通信和水利等基建的確取得了巨大的進步，但2015年末我國基礎(chǔ)設(shè)施資本存量與GDP比值僅為0.68，英國1980年代就已經(jīng)接近GDP的2倍。從人均基礎(chǔ)設(shè)施資本存量的角度看，我國大約還需要20-30年才能達到2014年美國人均基礎(chǔ)設(shè)施資本存量的水平。
    從人口和國土面積來看，我國的鐵路、機場基建也有很大的增長空間。比如，我國鐵路里程總量上僅次于美國，但人均鐵路里程僅為G7均值的15%，需要24年才達到G7水平。我國的鐵路密度略高于金磚國家平均水平，但只相當于G7的24%，還需要30年方可趕上G7平均水平。我國公路里程在總量上是美國的69%，且略遜于印度，但人均公路長度僅相當于G7平均值的24%，我國的公路密度相當于G7均值的31%。我國機場密度不僅低于發(fā)達經(jīng)濟體，也低于新興經(jīng)濟體。
    2014年我國民用機場數(shù)量為200個，而面積相近的美國機場數(shù)量為萬級別，加拿大、巴西、俄羅斯均為千級別。
    管道、水利、通信等基建與主要經(jīng)濟體相比差距也比較大。我國2014年的管道運輸長度總量上僅為美國2010年長度的13%、俄羅斯2010年長度的42%，人均量和密度的差距亦很大。水利基建方面，還有1/3的污水處理需要新的設(shè)施支持，設(shè)施運行負荷率很高。通信設(shè)施方面，光纜長度增長較快，但網(wǎng)絡(luò)增長潛力仍然較大。移動電話基本實現(xiàn)較高的覆蓋率，但尚有5.2億移動電話用戶沒有使用3G與4G網(wǎng)絡(luò)，信息通訊整體水平排名為第76名。
   從質(zhì)量方面看，我國基建總體上也比較落后，改善空間大。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇的數(shù)據(jù)，近期中國基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量在144個國家和地區(qū)中排名39，雖然在金磚國家中排名第一，但遠落后于發(fā)達國家。其中，公路排名42，鐵路排名16，航空排名51，港口排名50，供電設(shè)施排名53。
    簡言之，不管是數(shù)量還是質(zhì)量方面，我國基建都還有較大成長空間，十三五期間，我國基建固定資產(chǎn)投資年均實際增速或為15%左右。中國基建離發(fā)達經(jīng)濟體還有很大差距，但并不意味著我們就可以大干快上，拔苗助長，一夜之間趕上別人。
    中國基建遠落后于發(fā)達國家并不完全是供應(yīng)跟不上，部分可能是因為經(jīng)濟發(fā)展落后，從而導(dǎo)致需求不足。在基建融資空間較大的情況下，未來基建投資應(yīng)主要看基建需求增長速度。我們的研究表明要滿足基建需求的增長，十三五期間我國基建固定資產(chǎn)投資年均實際增速或為15%左右。

引言
    前不久，李克強總理表示一旦增長出現(xiàn)滑出合理區(qū)間的苗頭，該出手時就出手。在內(nèi)生投資下行壓力未見緩解的情況下，基建投資無疑仍是穩(wěn)增長主力。三大投資領(lǐng)域中房地產(chǎn)投資今年預(yù)計小幅負增長，而制造業(yè)投資增長亦因地產(chǎn)投資下行、高庫存以及出口不善持續(xù)下滑。根據(jù)我們的預(yù)測，基建固定資產(chǎn)投資今年大約要實現(xiàn)20%以上增長，方可實現(xiàn)GDP增長6.5%的目標。
    基建投資在過去二十年中實現(xiàn)了高速增長，其中2009年全球金融危機后，由于實行大規(guī)模的經(jīng)濟刺激，基建固定資產(chǎn)投資更是實現(xiàn)了42%的同比增長，對GDP增長功不可沒。近年來基建投資增長有所下降，但2015年同比仍然達17%。
    鑒于此，有人擔心，經(jīng)過這么多年的高速增長，中國基建領(lǐng)域投資空間可能有限。那么，中國基建發(fā)展到底有多快？與發(fā)達經(jīng)濟體相比，我國基建差距有多大，還有多大發(fā)展空間？未來數(shù)年基建投資增速可能有多快？

中國基建發(fā)展有多快？
    中國基建資本存量過去20多年來保持了比較穩(wěn)定的增長，年實際增速基本上維持在10%左右，但與發(fā)達國家比，基建存量仍然差距很大。我們首先計算全社會資本存量，在此基礎(chǔ)上根據(jù)各行業(yè)的固定資產(chǎn)投資來進一步測算各行業(yè)資本存量。
    基建資本存量于2009-10年間加速增長，近幾年則恢復(fù)平穩(wěn)增長，為8.3%左右。2015年末我國基建資本存量與GDP比值為0.68，而英國1980年代就接近2。根據(jù)美國經(jīng)濟分析局公布的數(shù)據(jù)，    2014年美國以1978年價格計算的美國人均基建資本存量為1.1萬美元，而2015年我國人均基建資本存量為約828美元[3]。以近三年基建資本存量的平均增長速度，在不考慮兩國人口增速的情況下，我國大約還需要至少33年的發(fā)展，才達到2014年美國基建資本存量的水平。即便是把中國的折算成2015年美元不變價的，中國也需要20年的時間趕上美國。
    從交通運輸、電力、通信和水利等方面看，我國基建的確取得巨大的進步。首先，等級公路近幾年增長較快，不過高速公路占比仍然很低。我國2014年公路長度為446.4萬公里，其中87%為等級公路，但只有2.5%為高速公路。公路長度每年整體增速較緩，同比增長位于2.4%至4%之間（2014年同比增速為2.47%），但是等級公路長度增長較快，尤其是高速公路經(jīng)歷了6年超過10%的增速，2014年仍以7%的速度增長。
    我國鐵路增長也比較快，不過電氣化鐵路和高鐵還有較多空間。2014年我國運營中的鐵路里程達到11.2萬公里，其中約58%為電氣化鐵路。電氣化鐵路一次投資較大，但運量大，運輸收入多，運輸成本低，主要是電力機車動車直接利用外部電源，還有較大的發(fā)展空間。鐵路建設(shè)中發(fā)展最快的是高鐵，2015年高鐵里程達到1.9萬公里，2008年來實現(xiàn)了61%的復(fù)合增速，為全球第一。高鐵里程占整個鐵路里程的比值也從2008年的0.84%提高到2014年的14.3%。
   中國航線亦穩(wěn)步增長。2014年我國航線長度達到464萬公里，其中國內(nèi)航線占62%，國內(nèi)、國際航線長度2005-2015年的復(fù)合增長率分別為10.8%和8.4%。飛機數(shù)量從2008年的1386架增長到2014年的4168架，復(fù)合增長率為13%，2014年頒證運輸機場數(shù)量為202個（我國有660個城市），相比2005年新建了65個機場。近年來中國的出境旅游業(yè)快速發(fā)展，未來國際航線會有較大的增長空間。從油管運輸來看，2014年我國運輸管道長度為10.6萬公里，其中輸油管道占比41%，輸氣管道占比52%，2005-2014年復(fù)合增長率分別為10.9%和11.3%。
    通信設(shè)施方面，光纜長度增長較快，但網(wǎng)絡(luò)增長潛力仍然較大。2014年我國固定電話保有量為2.5億，移動電話保有量為12.9億，移動電話基本實現(xiàn)較高的覆蓋率，但是我國目前3G用戶為4.08億，4G用戶為3.56億，尚有5.2億移動電話用戶沒有使用3G與4G網(wǎng)絡(luò)，蘊含一定的市場空間。光纜作為重要的通信基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)了2005-2014年高達20%的復(fù)合增長率。
    從電力方面看，仍以火電為主，但核電增長快。2014年發(fā)電設(shè)備容量為15.1億千瓦，火電占主，水電其次，核電末之，核電容量近兩年實現(xiàn)了30%以上的平均增速，而水電容量增速較快下滑。2014年電力供給為56.2億千瓦時，相當于所有發(fā)電設(shè)備滿容量連續(xù)供電155天，實際電力使用為55.5億千瓦時。2013年輸電線路長達162.8萬公里，其中35%為高壓線，高壓線路的同比增長近三年平均為6%，高于總輸電電路的5%。
    水利基建方面，管道增長較慢，有1/3的污水處理需要新的設(shè)施支持。2014年我國城市水務(wù)的輸水管道長度為68萬公里，排水管道為51萬公里，能夠支撐的的供水能力為每天2.87億噸，實際供水為547億噸，相當于最大供水能力下連續(xù)供水191天。考慮到所有用水情況，2014年廢水排放量為716億噸，全國城鎮(zhèn)3717個污水處理廠處理污水480.6億立方米，處理率為67%，有33%的污水處理仍然需要新的基礎(chǔ)設(shè)施的支持，運行負荷率達到84%。

我國基建與發(fā)達國家差距有多大？
    中國的基建投資經(jīng)歷了較高增長，但從國際比較來看，我國基建的數(shù)量和質(zhì)量離發(fā)達經(jīng)濟體尚有較大差距。我們從鐵路、航空、公路和管道四個角度，采用人口與國土面積對指標進行標準化處理，以G7和金磚國家為樣本進行國別比較。
   我國鐵路里程在總量上僅次于美國，但人均鐵路里程僅為G7的15%，而單位國土鐵路平均值僅為G7的24%。我國鐵路均值為0.82公里/萬人，高于印度，但只相當于G7平均值的15%，按照過去三年鐵路里程6.25%的平均增速，還需要24年達到G7人均值；我國的鐵路密度為117公里/萬平方公里，略高于金磚國家平均水平，但遠低于G7平均水平493公里/萬平方公里，相當于G7的24%，按過去三年鐵路里程增速，還需要31年的發(fā)展方可趕上G7平均水平，因此從人口總量的交通需求和國土面積來看，我國的鐵路基建還有很大的增長空間。
   我國的國際機場吞吐量發(fā)展迅猛，但是我國機場密度較低，不僅低于發(fā)達經(jīng)濟體，也低于新興經(jīng)濟體。2014年我國民用機場數(shù)量為200個，而面積相近的美國機場數(shù)量為萬級別，加拿大、巴西、俄羅斯均為千級別。
   機場密度低帶來的結(jié)果是運營負荷的過高承載。以亞特蘭大機場和首都機場為例。亞特蘭大機場是全球規(guī)模最大、吞吐量最高的機場，而2014年我國首都機場的旅客吞吐量達到亞特蘭大機場的90%，成為全球吞吐量第二大的機場，亞特蘭大機場飛行區(qū)域面積為4570英畝[4]，折1849萬平米，共有5條跑道，7個航站樓，207個登機口（167個國內(nèi)登機口和40個國際登機口），首都機場的飛行區(qū)域面積為1573萬平米，為亞特蘭大機場飛行區(qū)面積的85%，擁有3條跑道，3個航站樓，150個登機口，比較這些設(shè)施存量，我國的特大機場運營壓力較大，尤其是春運期間首都機場預(yù)計進出港旅客量達1033萬人次，這樣的運營峰值對于航運設(shè)施有更高的要求。從國際機場2014年貨郵吞吐量來看，上海浦東加虹橋排在第二。
   再以衡量一國航空承載能力的ASK[5]指標看（可用座位公里數(shù)，即可供銷售的座位數(shù)×所有航線總里程），中國在總量上位于全球第二，是美國承載能力的43%，考察人均ASK，我國的值僅為G7均值的15%，2014年我國ASK為14163，2015年為15491，按照2015年9.38%的增速，我們也需要21年來達到發(fā)達經(jīng)濟體均值。
    我國公路里程在總量上是美國的69%，且略遜于印度，但人均水平遠低于G7，發(fā)展空間也很大。人均公路長度為33公里/萬人，G7平均水平為139公里/萬人，我國相當于G7平均值的24%，按照過去三年公路長度2.82%的平均增速，還需要51年達到G7人均平均值；我國的公路密度為4779公里/萬平方公里，G7為15566公里/萬平方公里，我國相當于G7的31%，按過去三年公路長度增速，還需要42年的發(fā)展方可達到G7均值。但從國家公路看，2013年我國有900 多個縣沒有國道連接，有18個新增的城鎮(zhèn)人口在20萬以上的城市和29個地級行政中心未實現(xiàn)與國家高速公路相連接，部分高速運能緊張，公路之間網(wǎng)絡(luò)效率偏低。我國的公路基建還有非常大的增長空間。
   管道方式主要用于長距離輸送液體和氣體物資，安全、成本低，專用性強，跟主要經(jīng)濟體相比，差距也很大。我國的管道里程已經(jīng)從2010年的7.8萬公里增加到2014年的10.6萬公里，但是我國2014年的運輸長度在總量上仍僅為美國2010年長度的13%、俄羅斯2010年長度的42%，接近G72010年平均水平，僅需3年即可達到相應(yīng)總量水平，但人均量和密度的差距仍然很大。    根據(jù)數(shù)據(jù)可得性，將我國2014年的數(shù)據(jù)和2010年G7的平均值相比，我國人均管道長度為0.77公里/萬人，G7為8.63公里/萬人，我國僅相當于G7平均值的9%，按照過去三年管道里程8.26%的平均增速，還需要30年達到G7的2010年均值；我國的管道密度為111公里/萬平方公里，G7為544公里/萬平方公里，我國相當于G7均值的20%，按過去三年的速度，還需要20年的發(fā)展方可達到G7均值。
    根據(jù)世界經(jīng)濟論壇的排名，中國大陸的信息通訊整體水平排名76，仍然有很大的改善空間。我國有接近一半的人群為互聯(lián)網(wǎng)用戶，這一群體在過去十年中以21%的復(fù)合增速迅速擴大，G7的平均互聯(lián)網(wǎng)用戶率為84%，以過去三年8.8%的平均速度增長的話，需要6年我國將達到G7平均互聯(lián)網(wǎng)用戶率。
    從寬帶訂閱人數(shù)看，每100人有13個人訂閱，高于金磚國家平均水平，低于G7平均水平33個人/100人，寬帶訂閱人數(shù)與互聯(lián)網(wǎng)使用人數(shù)高度相關(guān)。自2013年寬帶中國戰(zhàn)略及實施方案發(fā)布開始，我國寬帶化速度一直在加快，但網(wǎng)速與帶寬均有較大提升空間。
    據(jù)美國Akamai公司測試，2014年底我國固定寬帶平均網(wǎng)速是3.4Mbps，排名82。我國人均國際干線帶寬明顯落后，其體現(xiàn)的是信息化在全世界的實際地位，2015年在全世界140個國家和地區(qū)里，我國人均國際帶寬排第119，為5kb/s，是排名第一盧森堡的萬分之七，G7平均水平的3%，我國也遠遠落后于南非、巴西和俄羅斯。
    我國人均耗電量還遠低于發(fā)達經(jīng)濟體，說明供電設(shè)施發(fā)展空間較大。根據(jù)世行公布的截止到2012年的數(shù)據(jù)，2012年我國人均耗電量不足3000千克油當量，約3475千瓦時，是G7平均水平的39%，我國人均耗電量在2000-2012年的復(fù)合增長率為11%，按照這個速度則需要9年才能追趕上G7，增速如果為6%，則需要16年。由我國的歷史發(fā)電設(shè)備容量與電力供給的關(guān)系看，兩者在過去十年的相對規(guī)模保持穩(wěn)定，由此人均耗電量的提高必然要求發(fā)電設(shè)備容量的相應(yīng)提高。輸電回路等基建的需求也會相應(yīng)上升。
    綜上，從基建設(shè)施存量的數(shù)量角度看，我國與發(fā)達國家目前現(xiàn)狀的差距還有二十多年（表1）。從質(zhì)量方面看，我國基建總體上也比較落后，改善空間大。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《2015年全球競爭力報告》，中國大陸的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量在144個國家和地區(qū)中排名39，這和我們的經(jīng)濟總量、市場規(guī)模與人口數(shù)量相比，都有較大的差距，綜合水平最高的為中國香港特區(qū)。其中，公路排名42，鐵路排名16，航空排名51，港口排名50，整體上我國的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量弱于發(fā)達經(jīng)濟體，不過比“金磚五國”中的其他四國略強。2015年我國供電設(shè)施全球排名53，弱于發(fā)達經(jīng)濟體而強于巴西、印度和南非等。

十三五期間基建投資增速可能有多高？
   中國基建離發(fā)達經(jīng)濟體還有很大差距，是不是我們就可以大快趕上，拔苗助長，一夜之間趕上別人？顯然不是。我們基建落后于發(fā)達國家并不完全是供應(yīng)跟不上，部分可能是因為經(jīng)濟發(fā)展落后，從而導(dǎo)致基建需求落后。那么，十三五期間我國基建投資增速可以有多高呢？
   由于我國財政空間還比較大，基建融資應(yīng)該不是個問題，所以我們主要從需求方面來討論基建增速。
   從需求方面來看，十三五期間基建領(lǐng)域的固定資產(chǎn)投資年均實際增速或可為15%左右。亞開行在2010年對其成員國的2010-2020年期間基礎(chǔ)設(shè)施需求（按照2008年不變價）進行了估算?；ㄔO(shè)施需求受到人均收入、人口密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，其估算表明，在對GDP采用悲觀預(yù)期情況下，中國在2010-2020年期間基礎(chǔ)設(shè)施資本需求大約占到GDP的5.4%。我們把按香港金管局的方法估算的2010-2015年間每年實際的基建資本增量與GDP進行比較，再結(jié)合亞開行的估計，把十三五期間基建資本增量與GDP之比例設(shè)定為近三年的均值，即4.2%。這種情況下，基建領(lǐng)域的固定資產(chǎn)投資年均實際增速可為15%左右。如果2016-2020年經(jīng)濟按照6.5%的增速增長來算，則2016-2020年預(yù)計基建資本需求為17萬億元人民幣，過去五年我們已經(jīng)實現(xiàn)的基建資本增量為12.7萬億，十三五期間基建資本需求年平均實際增速需要達到6.4%。根據(jù)基建資本增速與基建固定資產(chǎn)投資增速之間的對應(yīng)關(guān)系，這意味著2016-2020年之間基建固定資產(chǎn)投資實際增速或可達到15%左右。

鳳凰財經(jīng)綜合 

作者：中信證券研究部首席國際宏觀分析師張文朗