A股上市公司的業績預告相繼公布，中國鋁業（601600.SH）預計2014年實現歸屬上市公司股東的凈虧損為163億元!這意味著,中鋁將成為新一代A股虧損王。此前A股虧損紀錄保持者是東方航空（600115.SH），其在2008年巨虧138.28億元；2011年，中國遠洋（601919.SH）虧損104.5億元，“榮膺”當年虧損王。

    央企出現巨額虧損屢見不鮮，鞍鋼、中國聯通、中鋼、大唐等均在近年出現過巨虧。行業出現周期性虧損可以理解，但央企動輒幾十億甚至百億巨虧，董事會和股東代表（國資委）卻基本無動于衷，則值得深究。

    中鋁宣稱，2014年虧損的主要原因有三：一是對部分長期資產計提大額資產減值準備；二是電解鋁平均價格下降幅度大于成本下降幅度；三是對內部退養及協商解除勞動關系人員計提辭退福利費用。

    因國內市場產能過剩，中鋁關停了部分項目，這導致了大額資產減值。其中中鋁重慶分公司80萬噸氧化鋁項目投產一年即停產，計提長期資產減值準備約33億元；中鋁寧夏能源集團下屬四家硅產業子公司全面停產，計提資產減值準備14億元。此外，中鋁認為第四季度國際鋁價下跌15%，亦造成公司四季度巨虧。

    但國際同行的表現則讓中鋁的解釋顯得蒼白。美國鋁業（Alcoa）迎來了金融危機之后最好的一個財年，2014年全年營收239億美元，增長4%，凈利潤11億美元。2008年金融危機時，美鋁曾單季度巨虧12億美元，其后進行了戰略轉型，比如削減成本，提升增值型加工產品產出，將產品線擴展到鎳、鈦和鋰等其他輕質金屬。

    中鋁的轉身則慢很多，主營業務仍然集中在氧化鋁、電解鋁等冶煉上游領域，沒有延伸到鋁材等加工領域。由于電解鋁等高耗能初級產品不允許出口，這導致國內產能過剩時無法從國際市場上獲得收益。可以說，中鋁的決策失誤和戰略準備不足，使其無法克服行業的周期性困難。

    中國遠洋與中鋁如出一轍。中國遠洋2011年巨虧104.48億，2012年依然巨虧95.59億，成為少數被ST的央企上市公司；而同期，全球航運巨頭馬士基則扭虧為盈，從2011年的虧損5.53億美元轉為2012年盈利4.61億美元。

    這同樣讓中國遠洋宣稱的“市場供需失衡、運力過剩”理由顯得有些蒼白：行業的確不景氣，全球干散貨市場運價下跌，但為何中國遠洋對航運周期的反應遠較國際同行慢呢？
事后總結，中國遠洋的虧損與其過度擴張有關。2003-2008年是航運業的高速發展期，中國遠洋以高額長期價格簽下協議，但在經濟形勢陡降的情況下，中國遠洋被租船價格鎖死而無法脫困。風控意識薄弱，是中國遠洋擱淺的重要內因。

    在這兩組對標中，公司都遭遇了行業寒冬引發的周期性虧損，國外對標公司的決策層能夠迅速找到問題所在并果斷轉型，并表現出強執行力，故能在短時間內扭虧為盈，走上正軌；但中國央企要么轉身緩慢，要么向來缺乏風控意識，導致在周期虧損中無法自拔。
    就整體素質而言，中國央企的決策層并不差，也常在內部對標國外同行。但央企領導人與發達市場經濟體企業高管最大的不同是：如何定義企業業績？如何定義自我在企業中的地位？

    國外高管很明確，企業業績主要看利潤率、市場份額等經濟指標；央企領導人對所轄企業的業績定義則相對復雜，減員增效本是削減成本一大手段，但央企不能隨便裁員，哪怕再低效，也得“為了穩定”不死不活地養著，另外一些阻礙央企提升效益的“社會責任”也得擔著，不擔？組織部不會給你好果子吃。

    國際大公司一旦因決策失誤導致股東利益受損，高管被解雇的案例比比皆是，但在中國，央企高管無需為決策失誤埋單。長久以來，對央企業績考核缺乏統一的量化指標，國資委推出EVA考核，算是一定程度的進步，但在實際執行中往往流于形式。

    另外，央企作為政府宏觀調控的重要落實者，承擔了很多政治任務。比如中鋁擴大產能、甚至收購非主營業務的云南銅業，就是落實國家對其做大規模的戰略要求。中遠董事長魏家福在企業巨虧后說“黨中央、國務院了解中遠，就足夠了”，其實是發自肺腑。

    但在深化市場經濟改革、更加強調市場配置資源的今天，這絕非正常現象。政企不分，最終結果就是政治任務和經濟任務都完成不好。十八屆三中全會吹響改革號角已經一年有半，業界期待更深層次的國企改革。

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