摘要：11月2日，C919大型客機總裝下線，在歷經(jīng)8年的光陰蹉跎后C919終于破繭化蝶，實現(xiàn)了國產中程干線客機技術突破。自運10下馬以來，大型客機一直是國人心中的痛。自C919立項以來，各種非議不絕于耳——指責商飛炒地皮者有之；指責C919是組裝貨者有之；更有人指責C919沒有一顆中國心。本文將解析C919是組裝貨，還是國產驕傲，剖析C919項目和國外廠商合作的原因。

    什么是C919？

       C919為國產中程干線客機。于2008年11月立項，計劃于2016年取得適航證并交付用戶。C919的C是China的首字母，第一個“9”的寓意是經(jīng)久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座，合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競爭，在大客機制造業(yè)中形成ABC三足鼎立的格局。

    C919為國產中短程干線客機，基本型布局為168座（最多可容納190個座位），C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標準航程為4075公里，增大航程為5555公里；經(jīng)濟壽命達9萬飛行小時。

    而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發(fā)動機噪聲較小等特點，從紙面參數(shù)上來看，C919著實是一款出眾的中程干線客機。那么，以目前中國航空工業(yè)的技術實力，中國有能力獨自完成該飛機的設計和制造么？

    C919是組裝貨，還是國產驕傲

    一直以來，聲稱C919是組裝貨的質疑不絕于耳，那么我們來起底C919主要系統(tǒng)以及部件的研發(fā)生產單位，揭開迷霧下的真相：

    作為飛機最為核心的航電、飛控和發(fā)動機都有中航工業(yè)或商發(fā)參與其中，雖然現(xiàn)階段C919使用美國GE的發(fā)動機，但預計到2020年后，將換裝國產長江1000A發(fā)動機。而C919的機身和氣動布局近乎完全由中航工業(yè)和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等方面，也是由中航工業(yè)和國外合作伙伴合力完成。

    因此，若是說C919是純國產則有失客觀，但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。也許有人會說，為何611所和成飛（成都）能自主研發(fā)生產J20，603所和西飛（西安）能自主研發(fā)最大起飛重量達200噸的大型運輸機運20，為何在大型客機方面中國就不能獨立自主完成研發(fā)工作呢？

    要回答這個問題就要提到一段辛酸往事了。

    緣何與西方合作

    中國之所以能自主研發(fā)J20，是源自60年代至80年代在J9的研發(fā)中對抬式布局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研制中又積累了經(jīng)驗，在研制J11系列戰(zhàn)機的過程中又積累了雙發(fā)重型戰(zhàn)機的設計和制造經(jīng)驗，可以說J20是中航工業(yè)過去50年經(jīng)驗積累和技術成果的集大成（112廠和132廠互相合作，只有鍵盤俠認為兩者水火不容）。

    同理，運20雖然和C919同樣于2008年立項，但因解放軍的訂單或商務訂單，西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機的研發(fā)制造，使人才和技術在研發(fā)制造各型號軍機或民機的過程中得到錘煉，自主研發(fā)的運20于2013年1月26日就完成首飛。

    但在大型客機方面，中國的技術底蘊就非常單薄了。

    在80年代，中國曾經(jīng)有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資，運10被迫下馬，而且應美國方面的要求，拆毀運10及其生產線，并將在研發(fā)運10過程中形成的3000多的人技術團隊解散，徹底摧毀了中國研發(fā)大飛機的能力。

    就在中國履行美方要求，并于麥道合資建廠組裝MD82/90之后，波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發(fā)，選擇了“造不如買”的道路，使中國航空工業(yè)徹底失去了積累大型客機設計和制造經(jīng)驗的機會。

    在研發(fā)團隊解散后，技術人員各回各家，但因80-90年代軍工項目下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發(fā)放困難，不得不實行半天工作制——半天上班，半天打工養(yǎng)家糊口，甚至還把節(jié)約下的能源經(jīng)費用來發(fā)工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。

    同樣處于困境中的上飛（上海）則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反復實踐的，一旦長期不練，技術就荒廢了，為防止技術人才流失或荒廢，上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機制造廠執(zhí)行副廠長王文斌以稅后年薪18萬赴美，后因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚后回國的人僅僅是一部分，很多技術骨干一去不復返了。

    另外，上汽集團曾有意將上海飛機設計研究所整編制接收，成為上海汽車集團公司的汽車研發(fā)中心，甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機場建設成為上海的汽車城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。

    持續(xù)失血的狀況直至2000年以后才有所改觀，特別是2008年C919項目和運20相繼立項，國家對大飛機開始重視之后，中國的大飛機產業(yè)終于迎來了闊別20余年的春天。

    但在20余年的時間里，航空技術日新月異，而中國已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲備和技術儲備方面非常薄弱，從C919的研發(fā)和生產中就可以看出來，商飛（原來的上飛）只從事飛機中機身的制造以及最后的總裝工作，其他部分全部由中航工業(yè)和國外合作單位包辦。

    此外，與國外廠商合作，適當?shù)南蛲馍套尷Ｄ敲矗谌〉眠m航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。

    因此，和國外公司合作的原因就很明確了，一方面是為了取得適航證，有利于開拓國際市場；另一方面也是因為中國在大型客機制造方面無論從人才儲備還是設計經(jīng)驗、制造經(jīng)驗方面相對不足。相對于在殲擊機方面有J9—J10—J20的技術積累，中國在大型客機方面的技術積累僅限于30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經(jīng)驗成為必然的選擇。

    C919的意義

    C919對中國的意義不僅僅是一款干線客機那么簡單。

    在經(jīng)濟方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層干線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節(jié)省大量外匯。

    在軍事方面，因運20過于肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，并不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大，C919完全可以實現(xiàn)一個平臺、軍民融合、系列發(fā)展的模式，實現(xiàn)軍民兩用。

    在社會效益方面，C919項目能帶動上下游產業(yè)發(fā)展，增加大量高收入的就業(yè)崗位，拉動地方經(jīng)濟發(fā)展。

    在技術方面，C919能鍛煉中國航空工業(yè)在干線客機方面的設計和制造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業(yè)水平。

    如果說ARJ21是用國外零件組裝國產飛機，并把整個研發(fā)生產流程和適航取證流程走了一遍，是走地雷陣的先行者，將來的C929是完全自主研發(fā)的集大成者。那么，C919就是以合作方式學習國外先進技術，提升本國技術水平的承前啟后者。

    目前，C919共獲得中外客戶意向訂單517架。在此，由衷地祝愿C919能一路順風！

來源：網(wǎng)易數(shù)碼