以機場為依托的臨空經濟，已成為推動地區經濟發展的重要引擎。目前，全國共規劃出63個臨空經濟區，其發展勢頭正猛。
突飛猛進的背后，問題亦十分明顯。大型機場建設項目動輒上百億，資金哪里來？“一市兩場”如何協同發展？一些臨空經濟區只是機場與產業簡單相加，又如何解決？
近日，記者采訪了全球航空經濟第一人卡薩達，臨空經濟權威專家曹允春，以及多位國內外航空公司負責人、政府官員，為讀者全方位解讀臨空經濟。
“對中國而言，航空大都市概念越來越重要。”全球航空經濟第一人、航空大都市模型的提出者約翰·卡薩達說。
航空大都市理念風靡全球。鄭州、西安等地都曾提出欲打造成為航空大都市。但如何從航空港到航空城，再到航空大都市呢？卡薩達對記者表示，航空大都市是一座城市的商業中心，不僅是一個包含了跑道和航站樓的機場，還是一個擁有空運、鐵路、高速公路發達交通體系，以及完善的商業配套建設、酒店、娛樂設施為一體的商業中心，所有配套建設都將會圍繞機場來發展。
從航空港到航空城市群
日前，卡薩達再次來到中國并現身成都，他的另外一個身份是2015世界機場城市大會主席。2015年世界機場城市大會（亞太）在成都舉辦，“航空大都市”再次成為與會嘉賓們重點探討的話題。
“航空大都市是以機場城市為中心的經濟區域或城市群，是一個完整的以臨空經濟為特征的經濟體。”日前，卡薩達在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的多家媒體采訪時介紹。例如，荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場周圍有完整的娛樂區、酒店、會展等設施，幾英里范圍匯聚了大量經濟實體。
如今，機場早已不單單限于空港概念，而是全球生產和商業活動的重要結點，成為帶動地區經濟發展的引擎，不斷吸引著眾多相關行業聚集到周圍。
隨著越來越多的商業企業在機場以及交通走廊周圍集聚，一種新型的城市出現了。“在航空大都市的模型里，機場位于同心圓的圓心，隨著機場輻射范圍擴大，同心圓輻射的范圍也隨之擴大。”卡薩達解釋。
不過，卡薩達倡導的航空大都市，在國內還沒有城市樣本。航空大都市遠超越原先的航空港概念，所涉范圍更廣。“航空大都市是區域性概念，不是絕對的某一個城市，可能是周邊幾個相鄰的相關城市共同打造一個規模城市群。”北京順義臨空經濟區辦公室主任胡杰說。
如同一塊巨大的磁石，國內各大中型機場周圍如雨后春筍般聚集了各種產業，形成臨空經濟區。但目前我國臨空經濟尚處于起步階段，各地臨空經濟發展的階段也不同。
機場城市、航空大都市，將聚集更多相關產業。中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春表示，“一定要有臨空偏好，不能說把所有的東西都放進去，那就不叫航空大都市，那叫都市。”
德勤中國副主席金建認為，“判斷一個臨空經濟區是否成功，不是看聚集了多少產業，關鍵是看能不能形成一條高效的產業鏈。”臨空經濟區的產業特點是高端、高效、高輻射力，產業結構受到區域經濟發展水平的限制較小，且能夠借助整個機場的能量拓展自身的空間影響。
讓利益關聯方參與進來
“從城市的機場變成機場的城市，這就是航空大都市。”此前，約翰·卡薩達曾這樣簡單概括。擔任2015世界機場城市大會主席的卡薩達，也曾任全球諸多機場的顧問。他首次提出的航空大都市概念，定義了21世紀航空業和機場在商業選址、經濟發展及城市發展中的作用。
在卡薩達看來，中國發展航空大都市有了較好的基礎，“中國正投入幾千億元建設新機場，積極地去滿足航空需求的缺口，為航空大都市、航空經濟創造了基礎設施條件。”關于航空大都市，全球有很多成功的先例，比如美國的達拉斯沃斯堡機場，周圍有很酒店、商業體等設施，有5家世界500強的全球總部。它不像一個機場，而是一個城市。城市以機場為中心，圍繞機場發展，如果沒有機場，它周圍的一切都不會像現在這么發展。
對于中國規劃或修建航空大都市，卡薩達建議，首先需要一個高效運營的機場，擁有良好的基礎設施，包括物流倉庫、自由貿易區等，并利用它們提高服務，吸引新航企和航線；其次要有充足的用地去擴建空港，發展酒店、會展、零售等服務業，建立居民生活、科研教育等功能區；再次，要有連接城區和機場以及航空城內便捷的地面交通，包括鐵路、公路以及專門供貨車走的快速通道。此外，規劃機場城市或者航空大都市，都要讓主要利益關聯方參與進來，讓他們形成一個統一有效的管理機制，這是成功的關鍵。
卡薩達還表示，運營兩個機場是件復雜的事情，首先航空公司不太贊成，因為所有服務工作都需要兩套班子來操作。決策者需要嚴肅思考一個問題，是否有足夠多的客貨流同時支撐兩個機場。更重要的是，這些客貨流能否大到足以支撐臨空經濟區的發展，最終建成航空大都市的發展模式。在規劃層面，需要對兩個機場進行功能劃分，應該著重建立一個主機場，將絕大部分客貨流向其集中，同時建立絕對高速高效的連接機制。
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國內現狀
臨空經濟區熱與冷：63個新區鮮有成熟模式
每經實習記者 吳林靜 發自成都
“全國62座城市，依托54個機場，已經規劃了63個臨空經濟區。”中國民用航空局副局長周來振給出的這個數據，足可見臨空經濟的熱度。
國內機場建設加速，也引發臨空經濟區建設熱潮。依托機場發展，建設臨空經濟區被視為城市轉型發展的關鍵。但在一擁而上背后，周來振坦言，“一些地區臨空經濟發展充斥著浮躁、急功近利的商業沖動。”
中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春接受記者采訪時稱，在中國發展了十多年的臨空經濟，目前還沒有更多成功經驗可借鑒。
臨空經濟熱度不減
中國的臨空經濟在上世紀90年代萌芽，2010年后隨著新機場的建設，臨空經濟區在全國遍地開花。2013年，鄭州航空港經濟綜合實驗區被設立為“以航空經濟為主題的國家級新區”，臨空經濟發展上升為國家戰略。
據周來振介紹，目前“初步形成了以北京、上海、廣州為中心，以成都、鄭州、天津等省會或重點城市為骨干，其他城市為補充的臨空經濟發展格局”。
二三線城市也在“虎視眈眈”。河北唐山、湖北孝感、西寧曹家堡、貴州龍里、四川宜賓等一批臨空經濟區蓄勢待發。據中國民用航空網報道，截至去年6月，有21個客運年吞吐量在1000萬以上的機場所在區域，已全部規劃了臨空經濟區或以臨空經濟區為核心的城市新區。
在民航業界流傳的“1：8效應”，或許能解釋熱情持續高漲的原因。辦好一個機場，就像開啟一扇大門，隨之而來的人流、資金和信息，將推動地區產業升級和經濟發展，機場的投入產出比可以高達1：8。臨空經濟區帶動產業轉移，能啟動高端經濟成為業界共識。
如何避免千篇一律
臨空經濟出現井噴，也讓業內有了擔憂。周來振坦言，“一些地區臨空經濟發展充斥著浮躁、急功近利的商業沖動”。曹允春表示，對于扎堆建設臨空經濟，“不能完全去堵，而是應引導其健康可持續發展。”而衡量一座城市是否適宜發展臨空經濟，主要取決于相當規模的機場吞吐量、區域經濟發展狀況以及配套的市場容量。
對于普遍處于虧損的中小機場，北京順義臨空經濟區辦公室主任胡杰建議，幾個臨近的中小城市可以合建一個機場，從而形成規模。然后再在附近建開發區，幾個城市之間形成分工合作，比分別做幾個中小機場更能產生經濟效益。
曹允春提出，建設機場、發展臨空經濟，要發展更具地方特色的實質內容，千篇一律、重復性建設，這樣誰都發展不起來，“無論選擇哪種模式，政府、機場、企業等各種建設主體，都要遵循臨空經濟港-產-城的發展規律。”他說。
“全國扎堆建，但成功的少，大家都在探索不同的路徑”，曹允春總結出幾種臨空經濟的發展模式。比如，富士康落戶鄭州，關聯產業驅動，鄭州航空港綜合經濟試驗區2014年手機產量1.43億部，約占全球供貨量的1/8。此外，上海虹橋臨空經濟區的綜合交通模式，孟菲斯的航空物流驅動模式，以及自由貿易區在臨空經濟區周邊布局的模式等。
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區位分析
中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春：
發展臨空經濟最好對接自貿區
每經記者 丁舟洋 發自成都
當機場周圍設立自由貿易區時，其對應的航空港就有了騰飛的絕佳機會。作為國內首個自貿區試點城市，上海在2014年正式獲批自貿區后，其航空港及臨空經濟區成為了直接受益者。“自由貿易園區的優勢在于其透明的海關監管，清晰的稅收制度和強大的物流服務。”中信證券認為，自貿區對物流的聚集效應尤為顯著，將為該地區的臨空經濟區帶來更多航空貨運資源。“開放性是自由貿易區和臨空經濟區的共同基因。”中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，國內外的實踐證明，發展臨空經濟的最好方式，就是能在周邊有一個自由貿易區，把航空港從交通意義上的對外樞紐變為配置全球優質資源的運籌中心。
空港和自貿區有共同基因
機場已從傳統意義上的單一運送旅客和貨物的場所，演變為全球生產和商業活動的重要節點，甚至是帶動地區經濟發展的引擎。在臨空經濟激活地區經濟的案例中，曹允春經常說起迪拜。“其實讓迪拜經濟騰飛的不是石油，而是發展臨空經濟區。”曹允春說，迪拜目前匯聚阿聯酋70%非石油的集散交易，大部分的收入來自于自由貿易區。迪拜機場更是與自貿區充分融合，使周邊臨空經濟區的產業集群得到了很好發展。韓國仁川機場等地的臨空經濟區亦是如此，在其中設立自由貿易區，引發了物流、金融、國際商貿等產業的“裂變”效應。
究其原因，曹允春認為，臨空經濟的DNA一定是外向型的，它通過航線網絡連接國內和國外的大城市。而自貿區本身就是外向型經濟的體現。機場和港口是對外開放的口岸，光有口岸不行，還要有國際資源往來，自貿區就起到了吸引國際資源的作用。
中國一直沿用的是海關特殊監管區，由海關為主實施封閉監管的特定經濟功能區域，自由貿易區則不同，其具有“境內關外”的開放特征。貨物進出無須通過國家海關的區域，區內可進行制造、裝配、和貿易業務活動，貨物進入可不繳納關稅和受配額限制等。“所以臨空經濟的發展方式是最好有一個自貿區，把國際上優質的經濟自由往來放進這個區域內，更好地把國際經濟要素進行配置與發展。”曹允春說。
“自由貿易區作為經濟全球化的最高形態，各國都致力于此。”曹允春認為中國只有與國際接軌，才能使得有條件的航空港發展成為全球運籌中心。
倒逼民航業開放
《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》明確將海關特殊監管區域“上海浦東機場綜合保稅區”納入自貿試驗區中。
事實上，上海航空樞紐建設雖已持續10余年，但它對資源的聚集能力卻還有待提升。“每年9000萬人次在上海機場來來往往，真正留下來的資金和資源又有多少？和國際上許多走在前面的臨空經濟區相比，我們的航空樞紐‘黏性’還不夠。”上海機場集團總裁景逸鳴在近日的2015世界機場城市大會（亞太）上發言稱。
曹允春表示，在上海自貿試驗區總體方案列出的98項重點任務中，與航空運輸和機場相關的改革試驗任務就有近20項。自貿區的開放從某種程度上將倒逼民航業的開放，給經歷了自然高速增長期的上海機場一次轉型發展的機會，機場設施、軟件服務與區域功能的改善，也將提升航空樞紐的“黏性”。
天津自貿區的空間范圍也包含著天津機場，國內四個自貿試驗區中，有兩個都包含航空港。“從全球經濟一體化的規律和空港經濟區的發展規律來看，空港納入自貿區是遲早的事情。”曹允春認為。
針對眼下各地興起的自貿區申報熱潮，曹允春認為，自貿區對于中國來說也是新的經濟發展形態，其發展需要一定的過程，尚不具備短時間內在各地廣泛、大量建設的條件。“雖然各地對自貿區的定位不同，但自貿區本身是一個外向型經濟的平臺，其落戶點一定是外向型經濟發達的地方。”
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融資渠道
民用機場多按三方出資模式未來或出售股權債權籌款
每經記者 謝振宇 實習記者 周恒發自成都
根據國務院批準實施的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，全國民用機場總數將達244個。
每年民航基礎建設所需資金高達數百億、近千億元，這些巨額資金從哪里來？多位機場高管表示，中央政府+地方政府+機場集團的出資結構，是目前機場建設資金的主要來源。
滕商務咨詢上海有限公司創始合伙人夏安泰向記者表示，從國外機場的融資經驗來看，機場公司可通過出售機場股份，或出讓非航空業務經營權的方式，吸引民間資本投入。
機場建設資金來源多元化
數據顯示，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設達到4250億元，將新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個。
曾有民航業內人士介紹，建設一個設計吞吐量20萬人次的機場，加上征地費用，總投資額4億~5億元。
如何解決資金問題？只有采取多元化的方式。潘剛軍介紹，四川機場集團專門成立了招商組，計劃根據新機場建設的每個項目，一個一個梳理，以不同的方式進行融資。“比如為旅客服務的設施設備、場所等，可能采取向其他企業融資的方式，也可能以租賃的方式，交由航空公司或大的酒店管理單位來做。”
夏安泰則表示，大部分的外國機場，投資者以購買機場股權，或在股市上購買股票，以及參與非航空相關的產業參與建設；國內的大型機場集團主要通過信托、金融、保險等公司，或是資本市場出售債權的方式來融資。“機場規模有所不同，取得資金方式也不一樣。”
“融資沒有一樣的模式，一定是根據各自情況。現在肯定希望融資越寬泛越好，特別是采用一些我們過去不太習慣的，包括融資租賃等。”北京市順義區臨空經濟辦公室主任胡杰向記者表示。
全球67%機場虧損
據媒體報道，2014年底，我國200個機場中，僅有約50個是盈利的，其余都處于虧損狀態。
其實，機場虧損并不是我國才有的問題。“全世界67%的機場運營出現虧損，年客流量在100萬以下的支線機場，虧損面更是超過九成。”剛剛結束的2015世界機場城市大會（亞太）上，國際機場協會給出這樣一組數據。
普遍大面積虧損，為何還要大規模修建新機場？
美國北卡羅來納大學航空商業中心主任約翰·卡薩達教授告訴記者，即使機場沒有實現盈利，它們也會誘發更多的效益。機場不僅僅是看它的利潤或者成本，而應該看到它對經濟環境、周邊就業帶來的作用。
約翰·卡薩達表示，“我認為機場應該賺錢，即使它本身賺不到錢，也能提升周邊的經濟環境，包括就業、經濟競爭力、稅收。衡量一個機場是否盈利或者虧損時，應該考慮到機場自身運營和對周邊帶來經濟效益的平衡關系。”
中國民航局局長李家祥此前接受媒體采訪時說，在目前社會環境下，大力發展民航業可以刺激現代服務業的發展。民航產業鏈很長，可拉動金融、商貿、物流等現代服務業和原料、冶金等現代制造業發展。“首先要明白機場的屬性，它是基礎設施，能帶來更多的投資環境的改變，機場的影響分四種：直接、間接，引致、誘發。”曹允春說。
卡薩達說，比如仁川機場的零售業就發展得特別好，其年銷售額已達100億元人民幣，LV在仁川航站樓也有旗艦店，他們的年銷售額2012年達到了1億美元。
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雙機場現狀
吞吐量翻番成都啟動雙機場建設
每經實習記者 吳林靜 發自成都
隨著新機場詳細規劃的公布，繼上海、北京之后，成都成為第三個擁有雙機場的城市。
四川省機場集團總經理潘剛軍告訴記者，成都是在客運吞吐量突破3770萬的時候，開始規劃建設新機場的。
據預測，2020年成都地區旅客吞吐量將達6200萬人次，遠期將達到1.2億人次左右。隨著成都經濟的快速發展，雙流機場5000萬人次的保障能力已不能滿足未來發展需求。“因此成都建設新機場勢在必行。”潘剛軍表示。
從規劃藍圖看，成都新機場建成后將以國際航線為主，雙流機場以國內航線為主。用潘剛軍的話來說，“有別于雙流機場的區域性定位，成都新機場戰略定位為中國國家級國際航空樞紐。”“‘一市兩場’是一個世界性的熱點，兩機場的不同定位、分工合作非常重要。”卡薩達在接受記者采訪時說。
中國民航大學經濟與管理學院教授曹允春指出，“航空公司都希望有一個完整的航線網絡，這需要在一個機場實現。而如果有兩個機場，航空公司兩套班子如何運作？國際國內怎么中轉？具體問題很多。”他認為，“一市兩場”最大的難題是航空公司的運作問題。
上海機場（集團）有限公司總裁景逸鳴也認為，兩個機場的關系如果協調不好，很可能對國際航線的發展起反作用。“一市兩場”甚至多場，不能“打架”，分好工是第一位的。目前有4種模式，根據國際國內航線、航空公司類別、功能、服務范圍劃分。上海的模式是第四種，浦東機場主要是國際航線，以及國內航線的中轉配套；虹橋機場主要服務長三角和東亞的日韓港澳臺。“這幾種模式沒有絕對的好或不好，需要根據每個城市的實際情況來選擇最合適的方案。”
